Κυριακή, 3 Ιουλίου 2016

Η αμαρτωλή ιστορία των Airbus A340

Δεν ξέρω αν στα χτεσινά τηλεοπτικά δελτία-ο-θεός-να-τα-κάνει-ειδήσεων έπαιξε το χαρμόσυνο μαντάτο αλλά μπορεί να σας ενημερώσει το ιστολόγιο ότι τα δυο Airbus A340 που μας είχαν ξεμείνει, πουλήθηκαν επί τέλους! Το ανακοίνωσε επισήμως το ΤΑΙΠΕΔ: "Κατά τη διάρκεια της σημερινής συνεδρίασης του Διοικητικού Συμβουλίου του ΤΑΙΠΕΔ, η Turboshaft FZE ανακηρύχτηκε ως προτιμητέος αγοραστής στη διαγωνιστική διαδικασία για την πώληση των δύο αεροσκαφών Airbus A340-300, υποβάλλοντας προσφορά ύψους 4,2 εκατ. δολαρίων".
Υποψιάζομαι ότι δεν καταλαβαίνετε πού το πάω. Κατά πάσα πιθανότητα δε, δεν έχετε ιδέα για ποια αεροσκάφη μιλάω. Κατανοητό. Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, λοιπόν. Προσδεθείτε και... καλή πτήση να έχουμε!

Τα δυο Airbus Α340 "παρκαρισμένα" στο αεροδρόμιο των Σπάτων.
Η στάθμευση και η -απαραίτητη για να μη καταστραφούν- συντήρησή τους κόστιζε 60.000 ευρώ μηνιαίως.
Η ιστορία μας αρχίζει το 1990, όταν η διοίκηση του τότε εθνικού μας αερομεταφορέα, της καλής μας Ολυμπιακής, κλείνει μια συμφωνία με την Airbus για δυο Α300 με option άλλα δυο αεροσκάφη. Το 1992, λίγο πριν πέσει η κυβέρνηση Μητσοτάκη, οι δυο πλευρές συμφωνούν την τροποποίηση της σύμβασης, επειδή η Ολυμπιακή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα Α300 ήσαν ακατάλληλα για τον σκοπό που τα ήθελε, δηλαδή την αντικατάσταση των Boeing 747 στις μακρυνές πτήσεις. Αντί γι' αυτά, η Ολυμπιακή θα προμηθευόταν τέσσερα Α340.
 
Επειδή η Ολυμπιακή δεν είχε τα κάπου 800 εκατ. δολλάρια που απαιτούνταν για να γίνει η δουλειά, θα έπαιρνε δάνεια διαρκείας 10 και 12 ετών, εξοφλητέα με μηνιαία τοκοχρεωλύσια. Αυτά, όμως, χρειάζονται και εγγυητή, οπότε η σύμβαση ολοκληρώθηκε με την εγγύηση του ελληνικού κράτους. Εκεί, μπήκε στην μέση η Κομμισσιόν, η οποία εν τέλει ενέκρινε την παροχή εγγυοδοσίας εκ μέρους του δημοσίου μέχρι το ποσό των 378 εκατομμυρίων δολλαρίων "για την ανανέωση του στόλου" της εταιρείας. Δηλαδή, η έγκριση της Κομμισσιόν δόθηκε για το 50% του εκτιμώμενου κόστους, πράγμα που σήμαινε ότι η Ολυμπιακή θα έπρεπε να βρει καλύμματα για άλλα 378 εκατομμύρια. Εν πάση περιπτώσει, παρά τα ζόρια, η δουλειά έκλεισε το 1997. Την επόμενη χρονιά, η εταιρεία παρέλαβε τα πρώτα δυο αεροσκάφη και το 1999 τα άλλα δυο.

Κάπου εδώ αρχίζουν τα μπερδέματα. Ενώ η συμφωνία της Ολυμπιακής έγινε κατ' ευθείαν με την Airbus, τα πρώτα δυο αεροσκάφη φτιάχνονται για κάποια Observatory Enterprises Ltd και τα άλλα δυο για κάποια Ottinger Enterprises Ltd, πάντοτε όμως για λογαριασμό τής Ολυμπιακής, στην οποία έχει συμφωνηθεί να νοικιαστούν. Με άλλα λόγια, η δουλειά μπερδεύεται με την υιοθέτηση ενός συστήματος ενδιάμεσης χρηματοδότησης.

Κατά παράξενο τρόπο, η Observatory και η Ottinger έχουν την έδρα τους στην ίδια διεύθυνση: Λεωφόρος Μακαρίου Γ' 2-4 και Ευαγόρου, στο Capital Center της Λευκωσίας, γνωστό και ως Μέγαρο Τριανταφυλλίδη. Ο 5ος και ο 9ος όροφος αυτού του κτηρίου χρησιμοποιούνται από την δικηγορική εταιρεία Άντης Τριανταφυλλίδης και Υιοί ΕΠΕ, η οποία ειδικεύεται στην ίδρυση και παρακολούθηση εξωχώριων εταιρειών (offshore). Αν το όνομα αυτής της δικηγορικής εταιρείας δεν σας φαίνεται τελείως άγνωστο, είναι επειδή πριν λίγα χρόνια είχε εμπλακεί στις πολύκροτες υποθέσεις Βατοπεδίου και Τσοχατζόπουλου. Και στις δυο αυτές υποθέσεις ήταν ανακατεμένη μια οφσόρ ονόματι Torcaso, την οποία είχε ιδρύσει και διαχειριζόταν η δικηγορική φίρμα τού Άντη Τριανταφυλλίδη.

Καθώς οι συμπτώσεις είναι πολλές, συνεχίζω το ψάξιμο στο διαδίκτυο αναζητώντας στοιχεία για τις δυο κυπριακές εταιρείες. Δεν παραξενεύομαι καθόλου διαπιστώνοντας ότι τα παράξενα συνεχίζονται. Σύμφωνα με τα επίσημα κυπριακά αρχεία, η μεν Observatory ιδρύθηκε στις 16/12/1998 και έχει ήδη διαλυθεί η δε Ottinger ιδρύθηκε στις 9/9/1999 και είναι ακόμη σε λειτουργία. Δηλαδή, αν κατάλαβα καλά, μόλις η Ολυμπιακή ήταν έτοιμη να παραλάβει τα πρώτα δυο αεροπλάνα το 1998, φτιάχτηκε από κάποιους (;) μια εταιρεία στο τσακ-μπαμ και της είπε "άσε, τα φτιάχνω εγώ, στα δίνω να κάνεις την δουλειά σου και τα βρίσκουμε". Κι όταν, τον επόμενο χρόνο, ήταν έτοιμη να παραλάβει τα άλλα δυο, φτιάχτηκε με τον ίδιο τρόπο μια άλλη εταιρεία που της είπε το ίδιο πράγμα. Και η Ολυμπιακή δέχτηκε και στις δυο περιπτώσεις. Και μαζί της, δέχτηκε και το ελληνικό κράτος, που είχε εγγυηθεί για τα δάνεια της Ολυμπιακής. Έχουμε, δηλαδή, ένα χοντρό αλισβερίσι μέσω εταιρειών ειδικού σκοπού. Καλά δεν κατάλαβα; Τώρα, να ρωτήσω γιατί ποτέ κανείς δεν μας εξήγησε τους λόγους για τους οποίους μια κρατική εταιρεία και το ίδιο το κράτος επέλεξαν να κάνουν δουλειά μέσω κυπριακών εταιρειών ή θα θεωρηθώ εξαιρετικά αφελής;

Αν αναρωτιέστε πώς γίνεται αυτό το παιχνίδι, πάμε να ανοίξουμε το ΦΕΚ Β' 339/28-3-2001 (*1) και θα καταλάβετε πολλά. Αν μου επιτρέπετε, θα κάνω μια προσπάθεια να τα συνοψίσω:
- Κλείνει συμφωνία η Ολυμπιακή με την Airbus για ένα αεροσκάφος.
- Μπαίνει στην μέση η Ottinger να φτιάξει το αεροσκάφος και να το νοικιάσει στην Ολυμπιακή.
- Η Ottinger δεν έχει λεφτά, οπότε παίρνει δυο δάνεια από την Airbus (!), τα οποία θα ξοφλήσει με τα νοίκια που θα εισπράττει από την Ολυμπιακή και τα οποία εγγυάται το ελληνικό κράτος.
- Στο μεταξύ, η Ottinger βάζει στο παιχνίδι των δανείων την Credit Lyonnais και την Royal Bank of Canada (RBC), η οποία χρησιμοποιεί ως ενδιάμεσο την RBC Dominion Securities.
- Για το ελληνικό δημόσιο όλα γίνονται καλά, οπότε οι εγγυήσεις του επεκτείνονται σε όλους αυτούς. Σημειωτέον ότι το ελληνικό δημόσιο γνωρίζει τα χάλια της Ολυμπιακής, άρα ξέρει πως οι εγγυήσεις του θα καταπέσουν αργά ή γρήγορα και θα χρειαστεί να πληρώσει.

Ας ανοίξουμε εδώ μια παρένθεση να ρωτήσω τον αναγνώστη κάτι απλό: αν έχεις μπροστά σου μια δουλειά οκτακοσίων εκατομμυρίων δολλαρίων, πόσες πιθανότητες υπάρχουν να επιλέξεις να την κάνεις σε συνεργασία με μια εταιρεία που ιδρύθηκε χτες; Υποθέτω μόνο μία: να γνωρίζεις από την καλή κι από την ανάποδη τα αφεντικά της εταιρείας αλλά και να τα εμπιστεύεσαι. Σωστά; Ωραία. Συνεννοηθήκαμε και κλείνουμε την παρένθεση.

Από το σώου που στήθηκε στο Ζάππειο στις 23/3/2009, για να γιορταστεί η πώληση της Ολυμπιακής στην MIG.
Ο Ανδρέας Βγενόπουλος κάτι λέει στον γελαστό υπουργό οικονομίας Γιάννη Παπαθανασίου,
ανάμεσα στην υπουργό απασχόλησης Φάνη Πετραλιά και τον υπουργό ανάπτυξης Κωστή Χατζηδάκι.

Όλα αυτά είναι απλές διαδικασίες που έχουν την ευλογία ενός ευνομούμενου κράτους, το οποίο κόπτεται υπέρ της διαφάνειας. Όσα είδαμε στο παραπάνω ΦΕΚ δεν είναι παρά ένα δείγμα. Μόνο το 2005, ο τότε υπουργός οικονομίας και οικονομικών Γιώργος Αλογοσκούφης επικύρωσε δώδεκα (!) συμβάσεις (ήδη υπογεγραμμένες από τον Μιχάλη Λιάπη και τον Πέτρο Δούκα) μεταξύ δημοσίου και τρίτων περί υπεισέλευσης του κράτους στη θέση της Ολυμπιακής Αεροπορίας για τις χρηματοδοτικές μισθώσεις που αυτή είχε καταρτίσει με την Ottinger για τα δυο Α340. Εξυπακούεται ότι τα ίδια έγιναν και με την άλλη κυπριακή εταιρεία, την Observatory αλλά ας μη μπούμε σε λεπτομέρειες γιατί θα χαθούμε σε έναν λαβύρινθο δανείων, αποφάσεων, εγγυήσεων κλπ.

Εν πάση περιπτώσει, με τούτο και μ' εκείνο, τα αεροπλάνα ήρθαν και ο στόλος τής Ολυμπιακής ανανεώθηκε. Ώσπου φτάνει το 2009 και η Ολυμπιακή πωλείται στην MIG του Ανδρέα Βγενόπουλου. Μόνο που ο Βγενόπουλος δεν θέλει να αγοράσει τα τέσσερα Α340 επειδή δεν ενδιαφέρεται να συνεχίσει τις μακρυνές πτήσεις. Έτσι, τα τέσσερα αεροσκάφη, τα οποία έχουν κοστίσει κάπου 800 εκατομμύρια δολλάρια, μένουν αμανάτι στο ελληνικό κράτος, το οποίο αρχίζει να ψάχνει κάποιον να του τα πουλήσει. Και τώρα αρχίζουν καινούργιες ομορφιές, τις οποίες θα δούμε αύριο.

---------------------------------------------
(*1) Προσέξτε στην πρώτη σελίδα του ΦΕΚ την ακριβή διεύθυνση της Ottinger: Λεωφόρος Μακαρίου 2-4, 9ος όροφος...

Μέρος Β΄
 
Η πρώτη προσπάθεια για πώληση των τεσσάρων Α340 έγινε το 2010, από τον τότε υπουργό οικονομικών Γιώργο Παπακωνσταντίνου. Για τέσσερα αεροσκάφη 10 μόλις ετών, τα οποία είχαν κοστίσει 800 εκατ. δολλάρια, ο Παπακωνσταντίνου προκήρυξε πλειοδοτικό διαγωνισμό με τιμή εκκίνησης 100 εκατ. δολλάρια και για τα τέσσερα αλλά η αγορά εκτίμησε το ποσό ως υπερβολικό και δεν εμφανίστηκε κανείς ενδιαφερόμενος.

Για να μην αδικούμε τον Παπακωνσταντίνου, πρέπει να σημειώσουμε ότι το ποσό που ζήτησε δεν ήταν αυθαίρετο. Το 2009, επί κυβερνήσεως Καραμανλή, είχε εμφανιστεί μια πολιτειακή εταιρεία, η Cirrus, η οποία είχε προσφέρει 95 εκατ. δολλάρια αλλά η υπόθεση δεν προχώρησε. Την επόμενη χρονιά, ο τότε αρχηγός ΓΕΑ αντιπτέραρχος Βασίλης Κλόκοζας είχε μεσολαβήσει για την πώληση (με τα ίδια πάνω-κάτω λεφτά) των τεσσάρων αεροσκαφών στις ΗΠΑ αλλά ούτε κι αυτη η προσπάθεια τελεσφόρησε. Εμφανίστηκε και κάποια Sawa Air από τα Εμιράτα αλλά ο χρηματοοικονομικός σύμβουλος (η Lazard) την έκρινε αναξιόπιστη.

Airbus A340-313 "Ολυμπία": Το ένα από τα δυο διαμάντια της Ολυμπιακής που πήρε τελικά η Apollo
για να τα κομματιάσει και να κρατήσει τους κινητήρες τους και ορισμένα μέρη. Το άλλο ήταν το "Δελφοί".
Εν πάση περιπτώσει, τον Ιανουάριο του 2011 προκηρύσεται νέος διαγωνισμός από την Διυπουργική Επιτροπή Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων (ΔΕΑΑ), δίχως ελάχιστη προσφορά πια. Σύμφωνα με ανακοίνωση που εξέδωσε το υπουργείο οικονομικών στις 3/1/2012, ο διαγωνισμός ολοκληρώθηκε στις 20/6/2011, με νικήτρια την Apollo Aviation Group, η οποία πρόσφερε 40,4 εκατ. δολλάρια. Χαμένες του διαγωνισμού ήσαν η AerSale Inc. (35 εκατ. δολλάρια), η AAR Corp. (33,6 εκατ. δολλάρια) και η Universal Asset Management Inc. (24,04 εκατ. δολλάρια). Πάντοτε σύμφωνα με την ανακοίνωση του υπουργείου, η επίσημη ανακήρυξη της Apollo ως νικήτριας γίνεται τον Αύγουστο και -προσέξτε το αυτό!- "Η προσφορά της πλειοδότριας εταιρίας κινείται εντός του εύρους της επιτόπιας ανεξάρτητης αποτίμησης, η οποία υποβλήθηκε στην ΔΕΑΑ σύμφωνα με το νόμο".

Ανοίγουμε παρένθεση για να διατυπώσουμε μια απορία. Με δεδομένα ότι (α) κάθε Α340 μας κόστισε κάπου 200 εκατ. δολλάρια και (β) η Airbus ορίζει ως μέγιστη διάρκεια ζωής τού Α340 τα 30 χρόνια, πώς γίνεται να θεωρείται εξωπραγματική η τιμή των 25 εκατ. δολλαρίων για ένα αεροσκάφος δεκαετίας, το οποίο πουλιέται τελικά για 10 εκατ. δολλάρια; Μένουμε με την απορία αναπάντητη, κλείνουμε την παρένθεση και προχωράμε, διότι τώρα οι ομορφιές γίνονται ακόμη πιο όμορφες.

Λεπτομέρεια: Στις 23 Ιουνίου, η ΔΕΑΑ αναρτά μια προκήρυξη, με την οποία καλεί τους πλειοδότες να καταθέσουν τις προσφορές τους μέχρι τις 2 το μεσημέρι της 30/6/2011. Άρα ο διαγωνισμός δεν μπορεί να έληξε στις 20/6/2011, όπως ισχυρίζεται το υπουργείο στην ανακοίνωση που αναφέραμε πιο πάνω. Η προκήρυξη έχει κατεβεί πλέον από τον ιστοχώρο του υπουργείου αλλά το περιεχόμενό της έχει διασωθεί σε πολλές άλλες ιστοσελίδες.

Προηγουμένως σας είπα να προσέξετε κάτι που λέει η ανακοίνωση του υπουργείου περί αποτίμησης. Πρόκειται περί ψεύδους ή, τουλάχιστον, απατεωνιάς. Στις 5/12/2011, με την 197 απόφασή της, η ΔΕΑΑ αποφασίζει "την προς τον σκοπό της αξιοποίησης των δικαιωμάτων του Δημοσίου επί των Αεροσκαφών, ανάθεση στην εταιρία SL ENGINEERING and SERVICES LTD του έργου του ανεξάρτητου επιτόπιου αποτιμητή για την αποτίμηση της αξίας τους". Αναρωτιέται κανείς πού την βρήκαν αυτή την SL, αφού μια επίσκεψη στην ιστοσελίδα της αρκεί για να μας πείσει ότι δεν έχει καμμιά σχέση με αεροπλάνα. Αλλά ας μη κολλάμε σε τέτοιες επουσιώδεις λεπτομερειούλες. Το θέμα είναι ότι, ενώ το υπουργείο λέει πως η αποτίμηση έγινε σύμφωνα με τον νόμο, αποδεικνύεται πως η αποτίμηση έγινε έξι μήνες μετά την λήξη του διαγωνισμού και τέσσερις μήνες μετά την ανακήρυξη του νικητή.

Τέλος πάντων, η SL ολοκληρώνει την δουλειά της και υποβάλλει το πόρισμά της στις 23 /12/2011, διαπιστώνοντας ότι "έχει λήξει ο κύκλος ζωής μιας σειράς ζωτικών μερών και συστημάτων των αεροσκαφών" και εκτιμώντας την συνολική αξία τους μεταξύ 35 και 45 εκατ. ευρώ. Την ίδια μέρα, η ΔΕΑΑ εκδίδει την 198 απόφασή της, με την οποία "αποφασίζει την αποδοχή και έγκριση της συνημμένης στην παρούσα εισήγησης του Χρηματοοικονομικού Συμβούλου σχετικά με την κατακύρωση της πώλησης των αεροσκαφών στον υψηλότερο πλειοδότη, την εταιρεία Apollo Aviation Group. Με την ως άνω εισήγηση του Χρηματοοικονομικού Συμβούλου είναι σύμφωνη και η γνωμοδότηση του Νομικού Συμβούλου". Αν δείτε την απόφαση, θα αντιληφθείτε ότι πρόκειται περί θαύματος: η εκτίμηση της SL συμφωνεί και με την εισήγηση του χρηματοοικονομικού συμβούλου (η γνωστή μας Lazard!) αλλά και με την γνωμοδότηση του νομικού συμβούλου (Hogan Lovells LLP), οι οποίες έχουν εκδοθεί από τις 16/12/2011! Δηλαδή, οι δυο σύμβουλοι συμβούλευσαν την ΔΕΑΑ για την πώληση των Α340 πριν μάθουν την αξία των αεροπλάνων!

Ανακεφαλαιώνουμε; Τον Ιούνιο του 2011 λήγει ο διαγωνισμός για την πώληση των τεσσάρων Α340. Τον Αύγουστο ανακηρύσσεται νικήτρια η Apollo. Στις αρχές Δεκέμβρη κάποιος θυμάται ότι, βάσει νόμου, πρέπει να υπάρχει εκτίμηση της αξίας των αεροσκαφών και προσλαμβάνεται μια απίθανη εταιρεία για να την κάνει. Και στις 23 Δεκέμβρη γυρίζει ο κόσμος τούμπα: η απίθανη εταιρεία υποβάλλει την αποτίμησή της, τα μέλη της ΔΕΑΑ (*2) την μελετούν, την συγκρίνουν με την εισήγηση της Lazard και την γνωμοδότηση της Hogan Lovells, την αντιπαραβάλλουν με την από 30/11/2011 αποτίμηση της Grant Thornton, δεν διαπιστώνουν την παραμικρή διάσταση απόψεων ή γνωμών και σε χρόνο μηδέν αποφασίζουν να κατακυρώσουν την πώληση που είχε ολοκληρωθεί πριν τέσσερις ολόκληρους μήνες! Ποιος είπε ότι το δημόσιο κινείται με ρυθμούς χελώνας;

Ας ρίξουμε μια τελευταία ματιά σ' εκείνο που σας είχα πει να προσέξετε. Η ΔΕΑΑ λέει ότι η προσφορά τής Apollo "κινείται εντός του εύρους της επιτόπιας ανεξάρτητης αποτίμησης". Ο εκτιμητής είπε 35 με 45 εκατ. ευρώ. Η Apollo πρόσφερε 40,4 εκατ. δολλάρια, ήτοι 31 εκατ. ευρώ. Τώρα, από πότε το "31" βρίσκεται στο εύρος "35 με 45", αυτό μόνο η ΔΕΑΑ μπορεί να μας το πει.

"Κατάλαβες πώς γίνονται οι δουλειές, Μάκη;"
Πώς σας φαίνεται η ιστοριούλα μας ως εδώ; Μάλλον σκέφτεστε ότι πρόκειται περί άλλου ενός σκανδάλου. Δεν έχετε άδικο αλλά τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Μη νομίζετε ότι ξαφνικά με έπιασε η μούρλια να ψάξω την ιστορία των Α340. Έτυχε κι έπεσα πάνω της πέρυσι, τέτοια εποχή, όταν έγραφα για τον Σάλλα και, ειδικώτερα, για τα αλισβερίσια του με τον Λαυρεντιάδη. Πώς κολλάνε όλα αυτά; Κάνετε λίγη υπομονή και θα δείτε.
---------------------------------------------------
(*2) Μέλη της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων ήσαν εκείνη την εποχή οι υπουργοί Ευάγγελος Βενιζέλος (οικονομικών), Μιχάλης Χρυσοχοΐδης (ανάπτυξης), Γιώργος Κουτρουμάνης (εργασίας), Γιώργος Παπακωνσταντίνου (περιβάλλοντος) και Μάκης Βορίδης (μεταφορών).

Μέρος Γ΄
 
"(...) Το 2010, η Proton χορηγεί στην Sciens Διεθνής Συμμετοχών δάνειο ύψους 60 εκατομμυρίων. Όπως φαίνεται από τις καταστάσεις εκείνης της χρονιάς, στην μετοχική σύνθεση της εταιρείας συμμετέχουν, μεταξύ άλλων,  η Τράπεζα Πειραιώς με 28,1% και η Sciens Hellenic Capital με 16,48%. Στην έκθεσή της, η Τράπεζα της Ελλάδος αναφέρει ότι στις 22/3/2010 η υπεράκτια εταιρεία Lumakarla Invest (συμφερόντων τού νέου ιδιοκτήτη τής Proton Λαυρέντη Λαυρεντιάδη) αγόρασε αντί 2,6 εκατ. ευρώ 5.200.000 μετοχές τής Sciens Διεθνής Συμμετοχών, στην οποία μεγαλομέτοχος είναι η Πειραιώς από την οποία πριν λίγο καιρό είχε αγοράσει το 31,3% της Proton ο Λαυρεντιάδης. (...)"

Το παραπάνω απόσπασμα προέρχεται από το 15ο σημείωμα της σειράς κειμένων που αφιερώσαμε τέτοιες μέρες πέρυσι στον Μιχάλη Σάλλα. Έχει τίτλο "15. Μια ενδιαφέρουσα αύξηση κεφαλαίου" και αξίζει τον κόπο να του ρίξετε μια ματιά πριν συνεχίσετε την ανάγνωση.

Ποιός είπε ότι το ελληνικό δημόσιο δεν κάνει δουλειές με εταιρείες που εδρεύουν σε φορολογικούς παραδείσους;
Παραμονή Χριστουγέννων, 2010. Ο επενδυτικός όμιλος Sciens του επιχειρηματία Γιάννη Ρήγα ιδρύει την Cyprus Properties and Holdings Limited. Η νέα θυγατρική τής Sciens έχει έδρα τα νησιά Κέυμαν και αντικείμενο τις κτηματομεσιτικές δραστηριότητες (real estate επί το... ελληνικώτερον). Την ίδια μέρα, η νεότευκτη εταιρεία καταθέτει στην Proton Bank (του Λαυρεντιάδη) αίτηση για δάνειο 35 εκατομμυρίων ευρώ. Μέσα σε μόλις τρεις εργάσιμες ημέρες, η τράπεζα εξετάζει την αίτηση και στις 29 του μηνός εγκρίνει το δάνειο, το οποίο εκταμιεύεται αυθημερόν!

Μαζί με άλλα 25 εκατομμύρια που παίρνει η μητρική Sciens πάλι από την Proton, η Sciens αποκτά την απαιτούμενη ρευστότητα για να στήσει το επενδυτικό κεφάλαιο Sciens Aviation Special Opportunities Fund (SASOF). Σκοπός αυτού του επενδυτικού κεφαλαίου είναι η εξαγορά επιβατικών αεροσκαφών κοψοχρονιά (special opportunities είπαμε!) είτε για ενοικίαση είτε για άμεση διάλυση και πώληση των συστημάτων και των μερών τους. Συνιδρυτές τού SASOF είναι η Sciens Διεθνών Συμμετοχών και η... Apollo Aviation Group! Η οποία Apollo έχει έδρα... μαντέψτε... τα νησιά Κέυμαν. Και μη ξεχνάμε ότι στην Sciens Διεθνής Συμμετοχών συμμετέχει και η Τράπεζα Πειραιώς τού Σάλλα με 28,1%.

Παρένθεση. Για να γίνει κατανοητός ο κύκλος του χρήματος και σε όσους δεν γνωρίζουν πρόσωπα και πράγματα, να σημειώσουμε ότι ο Γιάννης Ρήγας είναι ο εκδότης τής ιστορικής σαλονικιώτικης εφημερίδας Μακεδονία, οι εργαζόμενοι της οποίας είναι απλήρωτοι από πέρυσι τον Σεπτέμβριο. Το όνομα τού Γιάννη Ρήγα εμπλέκεται άμεσα και έμμεσα σε περισσότερες από 150 εξωχώριες εταιρείες, οι οποίες ανοίγουν και κλείνουν η μια μετά την άλλη. Κι όμως, το ελληνικό κράτος δεν έχει κανένα πρόβλημα στο να κλείνει δουλειές με τέτοιες εταιρείες. Κλείνει η παρένθεση.

Ας επιστρέψουμε, όμως, στα Α340. Με τα λεφτά τής Proton, μέσω Sciens και SASOF, η Apollo αγοράζει τα τέσσερα αεροσκάφη αντί 40,4 εκατ. δολλαρίων ή 31 εκατ. ευρώ. Μόλις επικυρώθηκε η πώληση, η Apollo δίνει τα μισά λεφτά και παίρνει δυο από τα τέσσερα αεροπλάνα, ζητώντας από το ελληνικό κράτος να επισκευάσει τα άλλα δυο και να της τα παραδώσει αξιόπλοα. Το κράτος αρνείται και το πράγμα μπλέκει σε ατέρμονες διαπραγματεύσεις. Στο μεταξύ, η Αpollo κομματιάζει τα δυο αεροσκάφη που πήρε, κρατάει για εκμετάλλευση μόνο τους κινητήρες και ορισμένα όργανα και πουλάει τις ατράκτους για σκραπ.

Όσο το κράτος βλέπει την Apollo να καταστρέφει τα δυο αεροπλάνα, τόσο αρνείται να επισκευάσει τα άλλα δυο. Ο καιρός περνάει και η Apollo προτείνει να πάρει και τα άλλα δυο με μια έκπτωση δυο εκατομμυρίων δολλαρίων. Το υπουργείο δέχεται αλλά το Ελεγκτικό Συνέδριο εκτιμά ότι έτσι βλάπτεται το δημόσιο και ακυρώνει την τροποποίηση της σύμβασης με την οποία η Apollo θα έδινε 18 εκατ. αντί 20 για τα δυο αεροπλάνα. Οι πολιτειακοί τα στηλώνουν και φεύγουν, αφήνοντας τα δυο Α340 στο κράτος να τα φυλάει για άλλα τέσσερα χρόνια, πληρώνοντας εξήντα χιλιάρικα μηνιαίως για στάθμευση και συντήρηση.

Ο επίλογος είναι αυτό που τις προάλλες γράψαμε ως πρόλογο στο πρώτο σημείωμα αυτής της μίνι σειράς κειμένων. Τα δυο Α340, που είχαν κοστίσει κάπου 400 εκατ. δολλάρια, που η Cirrus μας έδινε 47,5 εκατ. δολλάρια για να τα πάρει, που η Apollo τα έκλεισε με 20 εκατ. δολλάρια αλλά ήθελε 10% έκπτωση από πάνω για να τα πάρει, που το Ελεγκτικό Συνέδριο έκρινε ότι αυτή η έκπτωση έβλαπτε τα συμφέροντα του κράτους και που επί τέσσερα χρόνια κάθονταν κοστίζοντάς μας κάπου τρία εκατομμύρια, τα πήραν εν τέλει οι άραβες εμίρηδες της Turboshaft με 4,2 εκατ. δολλάρια, εν μέσω πανηγυρισμών για την μεγάλη επιτυχία τού ΤΑΙΠΕΔ να τα ξεφορτωθεί.

Ένα από τα δυο Α340 που πήρε η Apollo ενώ "κόβεται" για να πουληθεί ως σκραπ.
Κι επειδή μια τόσο ενδιαφέρουσα ιστορία δεν μπορεί να ολοκληρωθεί δίχως επιδόρπιο, ας βάλουμε κι ένα κερασάκι. Όπως είπαμε στα προηγούμενα, τα δυο Α340 που πουλήσαμε τώρα, τα είχαμε πάρει με μίσθωση από τη κυπριακή οφσόρ Observatory. Όταν η Ολυμπιακή (δηλαδή, το κράτος) ξόφλησε τις υποχρεώσεις του, η Observatory έκλεισε κι έσβησε από τον χάρτη. Μόνο που κανείς δεν φρόντισε τότε έγκαιρα να μεταβιβαστεί στο ελληνικό δημόσιο η κυριότητα των δυο αεροσκαφών, την οποία παρακρατούσε η Observatory.

Έτσι, όταν ήρθε η ώρα να μεταβιβαστούν τα δυο αεροσκάφη στο ΤΑΙΠΕΔ, κάποιοι διαπίστωσαν έκπληκτοι ότι το δημόσιο δεν διέθετε τίτλους κυριότητας! Μέχρι να βρεθεί λύση στο πρόβλημα, λοιπόν, το ΤΑΙΠΕΔ λειτούργησε ως σύμβουλος για την πώληση και όχι ως κάτοχος. Χρειάστηκε να εκδοθούν στις 14/11/2012 Πράξεις Αποδέσμευσης (Deed of Release) για τα δυο αεροσκάφη, ώστε να περάσουν στην ιδιοκτησία τού ελληνικού δημοσίου και στην συνέχεια να μεταβιβαστούν στο ΤΑΙΠΕΔ (*3).

Σίγουρα, το κερασάκι μας είναι για γέλια και για κλάματα, χωρίς να είμαι σίγουρος αν τα πρώτα είναι περισσότερα από τα δεύτερα. Εκείνο για το οποίο είμαι σίγουρος είναι κάτι πολύ απλό: όταν πωλούσαμε στην Apollo τέσσερα αεροσκάφη, για τα δυο απ' αυτά δεν είχαμε τίτλους κυριότητας !
 
 


Δεν υπάρχουν σχόλια: